- geb. 18.3.1858 in Paris
- gest. 29.9.1913 im Ärmelkanal
Deutscher Erfinder; zweiter Sohn des gelernten Buchbinders und späteren Lederwaren-Herstellers Theodor Diesel; studierte nach dem Besuch einer Gewerbeschule und einer Ausbildung an der Industrieschule an der Technischen Hochschule in München. Carl von Linde, sein ehemaliger Professor an der Hochschule, machte den jungen tüchtigen Diesel zum Direktor seiner neuen Eisfabrik in Paris. Das Geld, das er in dieser Zeit verdient hatte, steckte er in die Erforschung eines neuartigen Verbrennungsmotors, bei dem der eingespritzte Treibstoff nicht wie beim Ottomotor durch Zündkerzen gezündet wird, sondern durch die bei der Verdichtung entstehende erhitzte Luft; er hatte den Dieselmotor erfunden. Am 27.2.1892 meldete er bei dem Kaiserlichen Patentamt in Berlin auf eine “Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ ein Reichspatent unter der Nummer 67207 an, das er noch im gleichen Jahr erhielt. Zwischen 1893 und 1897 entwickelte er gemeinsam mit der Maschinenfabrik Augsburg und der Firma F. Krupp den nach ihm benannten Hochdruckverbrennungsmotor, der 1897 funktionstüchtig war. Mit seiner Erfindung verdiente er viel Geld, aber er geriet in wirtschaftliche Schwierigkeiten aufgrund von Fehlspekulationen und Prozesse, die er um das Patent zu führen hat. Am 29.9.1913 ging Diesel in Antwerpen an Bord des Postdampfers Dresden, um in London an einem Treffen der Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. teilzunehmen, und wurde an Bord bald darauf vermißt. Zwei Wochen wurde eine männliche Leiche von der Besatzung eines Lotsenbootes aus dem Meer geborgen. Nachdem dessen Taschen geleert geleert worden waren, wurde der bereits stark verweste Tote wieder in das Meer zurückgeworfen. Verwandte Diesels identifizierten später den Toten anhand der geborgenen Gegenstände. Warum Diesel über Bord gegangen ist, konnte niemals geklärt werden. So gab es den Verdacht, er sei ermordet worden, um zu verhindern, daß in der spannungsreichen Zeit unmittelbar vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Verbreitung seiner Erfindung nach England gelangen könnte.
Werke u.a.: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors (1893), Solidarismus (1903).
Hinweis: Eine Grabstätte Rrudolf Diesels existiert nicht, da er im Ärmelkanal auf der Überfahrt von Antwerpen nach England ertrunken war.
- geb. 2.3.1908 in Neustadt a.d. Weinstraße
- gest. 5.5.1990 in Hannover
Deutscher Elektroingenieur; studierte ab 1928 Elektrotechnik am Technikum Mittweida in Sachsen. In Berlin war er an der dortigen Universität u.a. bei dem Physiker Manfred von Ardenne. Ab 1930 war er in der Fernsehentwicklung tätig und veröffentlichte eine Bauanleitung für einen Fernseher. Während der IX. Olympischen Sommerspiele in Berlin im Jahre 1936 war er als Kameramann tätig: Aus dem Olympiastadium wurden mittels einer sog. “Ikonoskop-Kamera” Bilder von den Wettkämpfen in 28 in Berlin eingerichtete Fernsehstuben übertragen. Im Zweiten Weltkrieg war er für die Entwicklung der weltweit erste industriellen Fernsehanlage, die für die Überwachung der V2-Starts im Entwicklungszentrum von Peenemünde eingesetzt wurde, verantwortlich. Nach dem Ende des Krieges entwickelte er als langjähriger Leiter der Grundlagenentwicklung bei dem Elektrokonzern AEG-Telefunken ab 1962 das Farbfernsehsystem PAL (Phase Alternation Line), das sich in großen Teilen Westeuropas und anderen Teilen der Welt als Standard gegen das französische SECAM-System durchsetzte und das 1965 seinen Start während der Funkausstellung in Berlin seine offizielle Premiere hatte. 1963 wurde ihm das Patent für sein Farbfernsehverfahren PAL zugesprochen.
Hannover, Engesohder Friedhof
- geb. 30.9.1859 in Diesburgerhof (heute Ferschweiler/Eifel)
- gest. 31.5.1928 in Rosport
Luxemburgischer Ingenieur und Erfinder; Sohn eines Engländers und einer Luxemburgerin; Erfinder des ersten brauchbaren Bleiakkumulators. Er studierte von 1879 bis 1883 in Brüssel an der Ecole Polytechnique Ingenieurwesen. Noch während seines Studiums gelang ihm 1882 die Entwicklung einer Gleichstromanlage, die mittels von ihm entwickelten Akkumulatoren, von einem Dynamo gespeist, der mittels der Wassermühle Rosport betrieben wurde - zuverlässig über 16 Jahre funktionsfähig war. 1886 ließ Tudor seine Erfindung in Luxemburg und 1887 in Frankreich patentieren. Die Nachfrage nach seiner Erfindung führten zu einer rasanten Entwicklung seines Produktion, so daß er - auch um zeitraubenden und kostenträchtigen grenzüberschreitenden Verkehr zu vermeiden - bald auch schon in im belgischen Florivan und in Frankreich Fabriken eröffnete. Es folgten Gründungen in weiteren europäischen Ländern, darunter Deutschland und Großbritannien. 1890 waren weltweit mehr als 1.200 Tudor-Batterien im Einsatz. Zeitweilig arbeiteten 25.000 Menschen in Tudor-Fabriken. Tudor starb an den Folgen einer Bleivergiftung, die er sich bei seinen langjährigen Forschungsarbeiten zugezogen hatte.
Rosport (Luxemburg)
- geb. 18.7.1866 in Herdecke
- gest. 12.3.1926 in Aschaffenburg
Deutscher Ingenieur und Erfinder; Sohn eines Fabrikarbeiters und Bahnwärters, der durch einen Eisenbahnunfall ums Leben kam, als Güldner drei Jahre alt war. In Magdeburg gründete er eine eigene Fabrikation, baute verschiedene Verbrennungsmotoren und meldete insgesamt 12 Gebrauchsmuster und Patente an; nach mehreren wirtschaftlich wenig erfolgreichen Produktionen wechselte er 1899 als Oberingenieur und Chefkonstrukteur zu Rudolf Diesel an die Maschinenbaufabrik Augsburg und war u.a. an der Konstruktion eines Viertaktmotor beteiligt. 1904 gründete er gemeinsam mit Carl von Linde und Georg von Krauss (*1826, †1906) die Güldner Motoren-Gesellschaft mbH, wobei Güldner sozusagen als Morgengabe das Patent für einen modernen Verbrennungsmotor in die neue Firma einbrachte. 1907 wurde das Unternehmen nach Aschaffenburg verlegt; mit dieser Maßnahme sollte die Möglichkeit kostengünstiger Verschiffung der schweren Produkte auf dem Main genutzt werden. Einer der Hauptabnehmer für die Motoren war damals schon die Gesellschaft für Linde's Eismaschinen, die Antriebsaggregate für ihre Kältemaschinen benötigte und 1908 erste Anteile an der Güldner Motoren GmbH erwarb. Ab 1912 wurden auch Drei- und Vierzylindermotoren bis zu 600 PS verkauft. Während des Ersten Weltkrieges wurde die Produktion auf kriegswichtige Güter umgestellt. Nach Kriegsende erwarb Güldner die Berliner Moorkultur Kraftpflug GmbH und produzierte vermehrt Kraftpflüge zur Moorkultivierung, daneben auch Motoren für Binnenschiffe und Kleindieselmotoren. Nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten erhöhte Linde 1925 seine Anteile an der Unternehmung. Nach dem Tode Güldners GmbH wurde das Unternehmen von Linde übernommen.
Aschaffenburg, Altstadtfriedhof
Auguste Louis Charles-Joseph Blériot
- geb. 1.7.1872 in Cambrai
- gest. 2.8.1936 in Paris
Französischer Ingenieur und Flugpionier; während seiner Laufbahn als Mechaniker entwarf er verschiedene Flugzeugtypen. Nach mehreren Versuchsmodellen konzentrierte sich der Ingenieur auf die Entwicklung eines Eindeckers. Am Sonntag, den 25.7.1909 flog Blériot in einer Eigenkonstruktion (Monoplan Blériot, Type XI) von Calais nach Dover. Der Flug mit dem 25-PS starken Eindecker dauerte etwa 27 Minuten. Blériot war damit der erste Pilot, der den Ärmelkanal in einem Flugzeug überquerte. Für den ersten Flug über den Kanal hatte die englische Tageszeitung Daily Mail einen Preis von 1.000 Pfund Sterling ausgeschrieben, der natürlich an den Pionierflieger ging. In der Folgezeit interessierte sich das Militär für Blériots Konstruktionen. Seine Fabrik produzierte im Ersten Weltkrieg annähernd 10.000 Militärmaschinen für die französischen und Alliierten Streitkräfte.
Versailles, Cimetière des Gonards
Indianapolis, Holy Cross & Saint Joseph Cemetery
- geb. 25.12.1878 in La-Chaux-de-Fonds (Kt. Jura, Schweiz)
- gest. 6.6.1941 in Detroit (Michigan)
US-amerikanischer Konstrukteur und Rennfahrer Schweizer Abstammung; nachdem seine Familie 1886 nach Beaune (Dép. Côte-d'Or) gezogen war, entdeckte der junge Louis seine Fähigkeiten als Mechaniker und sein Interesse an Autorennen. Seit 1905 nahm er immer wieder aktiv an Rennen teil, war mehrmals verletzt worden, bis er 1920 schließlich den Motorsport aufgab. Zwischen 1895 und 1899 arbeitete er in verschiedenen Firmen als Mechaniker, bevor er 1900 nach Montreal auswanderte, ein Jahr später für Fiat in New York und dann für “Buick Motor Company” arbeitete, wo er sich die Grundlage der Autokonstruktion aneignete. 1909 begann er seinen eigenen Motor für ein neues Auto zu entwickeln. Kurz darauf gründete er in Detroit zusammen mit William C. Durant die “Chevrolet Motor Car Company”. 1915 trennten sich die beiden, weil es zu Meinungsverschiedenheiten in Designfragen gekommen war. Schon ein Jahr später wurde die “Chevrolet Motor Car” mit Durants “General Motors” zusammengelegt, wo Chevrolets Autos sich zu Verkaufsschlagern entwickelten. Chevrolet, nicht mehr an der Firma beteiligt, gründete er immer wieder neue Unternehmen, die teilweise wegen der schwierigen wirtschaftlichen Situation in den 1920er Jahren nicht reüssierten und wieder geschlossen werden mußten. 1932 hatte er noch einmal mit der Entwicklung eines 10-Zylinder-Sternmotor Erfolg, den er auch patentieren ließ.
Sebastian Wilhelm Valentin Bauer
- geb. 23.12.1822 in Dillingen an der Donau (Regierungsbezirk Schwaben)
- gest. 20.6.1875 in München
Deutscher Erfinder; absolvierte eine Ausbildung zum Drechsler - seinen eigentlichen Wunsch, Mechaniker zu werden, konnte er nicht realisieren, weil es ihm unmöglich war, das Lehrgeld aufzubringen. 1840 trat der 18-Jährige in die Königlich-Bayrische Armee ein und wurde im März 1849 mit der 10. Feldbatterie im Rahmen der Hilfe des Deutschen Bundes für die deutschen Minderheiten in den Herzogtümer Schleswig und Holstein, die bei zu Dänemark gehörten, geschickt (Schleswig-Holsteinische Erhebung). Während eines Einsatzes der Bundestruppen am 13. April bei Düppel beobachtete er, daß die dänischen Kriegsschiffe mit der Reichweite ihrer Kanonen denen der bayerischen Artillerie Kanonen insoweit überlegen waren, als jene nicht angegriffen und ausgeschaltet werden konnten. Da kam ihm der Gedanke, man müsse sich den dänischen Schiffen unter Wasser nähern können, um sie wirksam bekämpfen zu können: So entstand seine Idee zu einem Unterwassergefährt. Nach Ablauf seiner Dienstzeit trat er am 30.1.1850 in die Schleswig-Holsteinische Armee ein, die es ihm ermöglichte, an die Realisierung seiner Idee zu gehen, ein Unterwasserfahrzeug zu entwickeln. So wurde nach seinen Plänen der Bau des ersten modernen Unterseeboot in Kiel in Angriff genommen, Nach Durchführung einiger ihm vorgegebenen Modifikationen konnte er am 1.2.1851 gemeinsam mit zwei Freiwilligen den ersten Tauchversuch mit dem Brandtaucher realisieren. Der Tauchvorgang verlief allerdings völlig unbefriedigend: Da es noch keine ausblasbare, als Ballastzellen dienenden Wassertanks gab, mußte das gesamte Innere des Boote geflutet werden, um Tauchen zu können. Daher sank das “Boot” unkontrolliert 13 Meter tief auf den Grund der Kieler Bucht, wobei die 6 mm starke Außenwand sich unter dem Wasserdruck verformte und Risse bildete, so daß Wasser begann einzubrechen. Erst sechs Stunden später konnten die drei Männer - stark unterkühlt - gerettet werden Einen weiteren Versuch konnte er in Kiel nicht durchführen, da nach dem Scheitern der provisorischen schleswig-holsteinische Regierung die Ablösung von der dänischen Krone gescheitert war, sich Holsteinische Armee auflöste und Bauer wieder nach München zurückkehrte. Allerdings tüftelte er dort an einem zweiten, verbesserten Tauchboot. Als sich die russischen Regierung dafür interessierte, ging er mit seinem Plänen nach Sankt Petersburg, wo 1856 das wesentlich größere U-Boot Seeteufel in Dienst gestellt. Das Boot . unternahm 133 erfolgreiche Tauchfahrten; dann sank es aufgrund eines Bedienungsfehlers, jedoch konnte sich die aus 12 Mann bestehende Crew dank Taucheranzügen retten. Die Seeteufel wurde drei Monate später gehoben; es sollte zwar verbessert werden, Bauer zog es jedoch vor, nach München zurückzukehren.
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Aufrißzeichnung des Bauerschen “Brandtaucher”
München, Alter Nördlicher Friedhof
- geb. 24.10.1817 in Draguignan;(Dép. Var)
- gest. 31.5.1880 in Paris
Französischer Chemiker;
entwickelte iIm Auftrag der französischen Regierung unter Napoléon III. als Ersatz für Butter ein Streichfett, mit dem vor allem das Militär kostengünstig verpflegt werden sollte. 1871 verkaufte Mège-Mouriès seine Erfindung an die niederländische Firma Jurgens, die später in der Unilever aufging.
Paris, Cimetière du Père Lachaise
- geb. 1.2.1891 in Popoli (Provinz L'Aquila, heute Provinz)
- gest. 6.8.1981 in Pisa
Italienischer Ingenieur; entwickelte schon sehr früh eine Leidenschaft für die sich rasch entwickelnde Luftfahrt: Im Jahre 1906, nur drei Jahre nach dem ersten Flug der Gebrüder Wright und nachdem Probleme des Fliegens und die Proportionen zwischen Gewicht und Spannweite von Technikern austariert waren, baute er einen Gleitflieger, den er in der Hügellandschaft von Popoli ausprobierte. Nach seinem Studium an der Regio Istituto Tecnico Ferdinando Galiani di Chieti, das er 1909 abschloß. zog er nach Turin und studierte dort am Regio Istituto Superiore d'Ingegneria, damals in Italien das führenden Institut für Maschinenbau. 1914 absolvierte er das Fach Maschinenbau am Politecnico di Torino. Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges meldete er sich 1914 freiwillig zur Arma del Geno in der Division Battaglione Aviatori der Stadt Turin, wo er beauftragt wurde, Triebwerke zu testen. Später, als Leutnant in der Genio, übernahm er am 21.3.1915 die erste Installation eines Radiosenders an Bord eines Fahrzeugs. Dann wurde er nach Frankreich entsandt, um dort einen Drehmotor zu finden, der dann in Italien weiterentwickelt werden sollte - der Beginn der Produktion von .”Le Rhone” -Motoren. zu Beginn des Krieges erhielt er dann eine kurze Ausbildung für den Doppeldecker Maurice Farman MF 11. Später kam er an die Front, um sich dort um die Wartung und Überwachung der Flugapparate zu kümmern. In dieser Eigenschaft modifizierte er 40 Caudron-Doppeldecker, die am Boden durch das Einfrieren des Schmieröls nicht gestartet werden konnten. 1916 wurde er vorübergehend freigestellt und dem Technischen Büro der Aeronautischen Baufirma Pomilio zugeteilt. Er arbeitet mit Ottorino Pomilio, Ingenieur und Pilot sowie Landsmann und Freund, am Bau zahlreicher Prototypen von Kampf- und Kampfflugzeugen. Nach seiner Rückkehr in das Privatleben gründete er 1920 in Popoli ein Büro für Zivil- und Industrietechnik wo er eine intensive Planungstätigkeit für die private Industrie und im Bereich der öffentlichen Bauarbeiten begann.So kümmerte er sich um verschiedene Tiefbauprojekte, wie die Gestaltung der Piazza Giuseppe Paolini mit dem Kriegerdenkmal oder, auf Einladung des Volkspraetors, um eine Stromleitung in der Nähe des Waldes Castello di Popoli. Sein Interesse an der Luftfahrt blieb jedoch ungebrochen; so investierte er beträchtliche Summen in die Entwicklung und den Bau eines Hubschraubers 1925 gründete er gemeinsam mit einem Kompagnon ein weiteres Flugzeugbauunternehmen, das in Zusammenarbeit mit dem Compione-Werk in Pescara die beiden Hubschrauber-Prototypen D’AT 1 und 2 entwickelte, die zwar nur jeweils wenige Sekunden in der Luft blieben, aber die Grundlage .für den dritten Prototypen D’AT3, bildete, der vom italienischen Luftfahrtministerium in Auftrag gegeben und finanziert wurde. Mit dem D’AT3 stellte der Major und Testpilot Marinello Nelli im Oktober 1930 drei fliegerische Rekorde auf: einen 8 Minuten und 45 Sekunden dauernden Rundflug. Trotz des Interesses der italienischen Marine blieb eine weitere finanzielle Unterstützung für das Hubschrauberprojekt aus, was für D’Ascanio den finanziellen Ruin bedeutete. 1932 war D’Ascanio für das in Sestri Ponente (heute zu Genua) angesiedelte Flugzeugbauunternehmen Piaggio, beratend tätig - ein Unternehmen, 
das sich für seine Propeller interessierte .Trotz vielversprechender Projekte war Piaggio jedoch nicht bereit, weiter in Hubschrauber zu investieren. Enrico Piaggio warf sich daher auf die Entwicklung und den Bau eines einfachen und billigen Kleinkraftrads, das seinem Unternehmen wieder auf die Beine helfen und der Bevölkerung ein simples Fortbewegungsmittel anbieten sollte; so entstand die MP5, gen. Piaggio Paperino. . Da dieser Roller Enrico Piaggio nicht gefiel, beauftragte er noch 1945 D’Ascanio mit der Entwicklung eines neuen Modells So entstand 1946 der Motorroller Vespa, der 1946 auf einem Motorradsalon in Mailand erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt und sofort zu einem Verkaufserfolg wurde.
1961 ging Corradino D’Ascanio in den Ruhestand, blieb jedoch weiterhin als Berater für die Vespa-Produktion Piaggio verbunden. Ab 1964 beriet er außerdem den Hubschrauberhersteller Agusta und arbeitete privat an der Entwicklung eines kleinen Hubschraubers für landwirtschaftliche Zwecke, einer Art ”fliegenden Vespa“, der am 20.7.1970, seinen Erstflug absolvierte, aber jedoch wirtschaftlich keinen Erfolg hatte. 1975 gab die italienische Luftwaffe den Nachbau des D’AT3 in Auftrag, der unter der Leitung D’Ascanios auf dem Flughafen Pisa nach den Originalplänen entstand. Dieser D’AT3 ist zusammen mit dem 1970 gebauten Landwirtschaftshelikopter im Luftfahrtmuseum Vigna di Valle bei Rom ausgestellt.
Popoli (Prov. Pescara), Friedhof
Augsburg OT Hochfeld, Protestantischer Friedhof
- geb. 21.3.1894 in Weißenburg in Bayern (Ldkrs. Weißenburg-Gunzenhausen)
- gest. 18.9.1978 in Düsseldorg
Deutscher Raketenkonstrukteur; begann ein Studium an der Technischen Universität in München, das er nach dem Ende des Ersten Welkrieges wieder aufnahm und 1919 als Diplom-Ingenieur abschließen konnte. Anschließend arbeitete er als Oberingenieur bei Siemens. Von 1923 bis 1927 war er Teilhaber einer Feuerwerksfabrik in Pulsnitz, arbeitete dann wieder bei Siemens & Halske und war seit 1930 als selbstständiger Raketenforscher tätig und stellte 1930 an der Berliner Chemisch-Technischen Reichsanstalt sein erstes Raketentriebwerk vor; erste Starts kleiner Flüssigkeitsraketen gelangen ihm zwischen 1930 und 1934 in Berlin-Tegel und war damit Begründer des weltweit ersten Raketenflugplatzes. Rudolf Nebel gilt als einer der Gründerväter der Raumfahrt.
Autobiographie: Die Narren von Tegel (1972).
Weißenburg i. Bay., Südfriedhof
Omnibus salutem!